人物專訪

中國小型造船廠 面臨產能過剩

原文:李勝博士

相對於鋪天蓋地的大型造船廠倒閉新聞,中國小型造船廠的沒落顯得無聲無息。儘管這些小船廠在行業中只佔一小份額,卻是早前航運業蓬勃時期解決船運量不足的重要幫手,也正是他們讓後來的船運繁榮期得以延長。

在中國的浙江省象山半島南端,有一個鶴浦船舶工業園,是當地政府出面組建的船廠聚集地。沿著海濱毗鄰一個接一個、由東向西排列著一串小型造船廠,廣和、鶴浦、浦東、博大、振宇、東紅、大江、振鶴。這些造船廠在市場高峰期如雨後春筍般湧現,把那些從來沒有見過船舶的農民從稻田裡招來,再把他們安排進車間,讓他們建造簡單的散貨船、油船和集裝箱船——同時也建造複雜的多用途集裝箱船和化工液體船。

回想當年,最讓鶴浦船廠老闆們頭疼的就是如何應對大批等在會議室裡的客戶,有來請求簽約訂造新船的,也有不問船隻類型,也不管船的大小,總之就是要來買現貨船的。那邊波羅的海海運價格指數 (BDI) 沖上 11,792 點高位,這邊小鎮上的船廠也變得瘋狂起來。當地人對 BDI 知之甚少,但他們看到了一個簡單的事實:船運能給船廠和船東帶來快錢。一艘 2 萬載重噸的散貨船,從中國北部的秦皇島裝上煤炭送往南部的溫州,每年就能輕鬆地賺取二三百萬圓人民幣的利潤。船的價值彷彿只有一路向上這麼一種可能了。


波羅的海乾散貨運價指數(BDI)是對多條航線上原材料運輸(如煤炭、鐵礦石、水泥和穀物)平均航運價格的估算。這個指數被認為是反映經濟活動的前瞻性指標,因為它涵蓋了發生在全球商品鏈上游階段的市況行情。

最近一次去鶴浦鎮,這些船廠給人的印象截然不同。龍門架起重機孤獨地跨立在下水滑道之上,再也聽不到打磨鋼板的嘈雜聲,聞不到油漆和柴油的氣味,船廠的每個角落都是靜悄悄的,只是偶爾看到看門狗在四處溜達。

除了工廠大門的保安,再也看不到一個工人。船運市場持續衰敗的寒流,已經滲透到這個小小的造船集散地。再也沒有買家在經理辦公室門前排隊等待簽訂造船合同,再也沒有騎著摩托車蜂擁而至的上班人潮,再也沒有擠滿十二層樓高的船塢賓館的那些買家、監理和供應商。一切的繁華都已煙消雲散。


三四年前,有些船廠還認為可以自己先出資造船,熬過訂單荒的日子。

看起來這似乎是個可行的權宜之計,因為市場上還是有裝載量需求,運費也還高出運營成本,利潤水平勉強能應付銀行的借貸還款。但從2014 年下半年開始,以至 2015 年全年到 2016年初,市場就像插水式似的把 BDI 指數不斷帶向新低。船東遭受雙重損失:運費不僅低到不能覆蓋運營成本和銀行利息,而且船舶本身也在貶值。銀行不斷催逼船東增加抵押的資產,以符合雙方合同中貸款對抵押資產的比例約定。

不像幾年前,那時缺乏流動資金是主要問題,現在買家遇到的是「三無」問題:無資產、無融資、無包租商。對造船業來說,無人包租的船,無論是現成的還是訂造,都只是造船業表面繁榮的虛象,最後還是要由船東和船廠埋單。鶴浦這些中國船廠自造散貨船的經歷,就證明了這一點。政府推出「白名單」來限制產能這類政策,應該在產能過剩出現之前發佈,而不是等到繁華已去、船廠走投無路,只能關門大吉的時候才出臺。

小船廠逆境保產能

調整造船產能的任何希望,都必須面對像上海小船廠所代表的一種特殊障礙:儘管訂單空空如也,許多小船廠還是能夠活下來,並且走下去。

大中型船廠身陷困境之餘,還要被新聞媒體包圍,中國的小型船廠卻不同,儘管訂單斷流,很大部分情況下,卻還能免於關門大吉。

這說明他們的問題與大型船廠不同,正如分析師常常抱怨的那樣,小船廠雖然有破產、重組和收購之虞,但實際產能並不因此消失,只要它們還在的話,早晚仍是威脅。

因為行業衰退,船廠老闆們失去了往昔的風光日子,但很多人仍然是當地社會中受人尊敬的商界人物。

這樣的小船廠不會把龍門起重機當廢鐵賣掉。儘管設備處於閒置狀態,很多船廠也還是堅守本業,只要他們的產能還在,一俟市場再次傳來需求的信號,生產就能迅速恢復。

本文翻譯自刊登於《貿易之風》2015 年 3 月號中《中國小型製船廠構成產能過盛的重要角色》("Small Chinese shipyards constitute a key piece of the overcapacity picture") 一文。